Nana, lass ihn mal ruhig weiter machen, denn ich finde das ganze doch sehr interessant !
Habe mich auch mal versucht ein klein wenig einzulesen, aber da kann man ja Tage bis Wochen mit verbringen

Und wenn das Mapping von nem 20XE ist, könnte das für andere mit benannter Maschine durchaus auch interessant werden
Ich muss gestehen, ich habe nicht wirklich nen Plan davon ...
Gut, ein paar Begriffe und Konstelationen des Motors bei Betrieb bekomme ich schon irgendwie zusammen.
Aber ich finde es gut das er es hier mal eben seine Gedankengänge Preis gibt.
Andere würden aus sowas ein "Firmengeheimnis" machen.

Also, schön weiter machen !

Ich hab auch gar nichts dagegen, ganz im Gegenteil.
Aber denke ich das das hier ein Einzelgespräch ist und ihm hier kaum jmd folgen kann.

Ich hoffe nicht dass dies zu einem Einzelgespräch wird und war in der leisen Hoffnung dass jemand vielleicht
etwas Konstruktives dazu beitragen kann. Persönlich bin ich auch kein "Experte" auf diesem Gebiet und
befinde mich mitten in einem Lernprozess was dieses Thema angeht.

Die Anpsielung auf "Firmengeheimnis" finde ich gut.
Ich kann gut verstehen dass zum Teil ernormer Zeit und Finanzaufwand dahinter steckt einen Motor auf das
absolute Maximum zu trimmen und würde auch nicht erwarten dass ich ein perfektes Mapping erhalte beim
kauf einer neuen Motorsteuerung. Aber beim Anblick der beiden 20XE Zündkennfelder stellt sich mir die Frage
wer hier mehr Zeit investiert hat für ein optimiertes Mapping welches beim Kauf mitgeliefert wird.
Möchte aber an dieser Stelle erwähnen dass ich keine Firma schlecht reden möchte

Da leider zu viele mit Informationen geizen möchte ich hier wenigstens einen Ansatz von Hilfe bieten können
und andere ermutigen selbiges zu tun.


Gruss
Robin "ExTrEmeOc" Hood

Naja, nun kommt es auch darauf an auf was das Mapping ausgelegt ist.
Eher für den Alltag mit brauchbaren Motorsporteigenschaften, oder nur reiner Renn- Motorsport ohne jegliche Alltagseigenschaften.

Das Mapping von SBD sieht irgendwie interessant aus, wenn man das als Laie sagen darf.
Eigentlich müsste man beide Maps in beiden Einsatzbereichen ausreichend lange testen ( 4 Wochen tagtäglich incl. Rennveranstalltungen ) und als Randnotiz vielleicht auch so sachen wie Verbrauch und ähnliches festhalten.
Da Du ohnehin am "pauken" bist, sollte dir in gewissen Drehzahlen eher auffallen ob da mehr ginge oder nicht.
Mit diesem Wissen ist ein Hybrid bestimmt keine schlechte Idee ! Wobei, aus beiden einen guten Hybriden zu machen stelle ich mir auch nicht gerade einfach vor. Ist ja bestimmt kein Tetris wo man nur Blöcke rumschiebt und direkt Erfolge sieht. Um mehrfaches testen kommt man da auch nicht herrum.

Die Reslutate stehen bereit und ich muss sagen ich bin positiv überrascht dass das mappen des
SBD-Zündkennfeldes in solch kurzer Zeit möglich war. Die Lambdakorrektur ist nun in seinen Entscheidungen
etwas klarer und strikter als vorher. Wenn nun ein Wert nochmals durch die Lambdakorrektur geändert
werden möchte dann sind es vielleicht no 2-5% der Einspritzzeit und nicht mehr wie vorher bis zu 20%!

Die Einspritzzeiten vor der Zündkennfeldanpassung.


Einspritzzeiten mit SBD Zündkennfeld.


Alle Unebenheiten im Teillastbereich von 2500 - 7000rpm sind weg und es fährt sich dementsprechend
auch ohne Zeitweises ruckeln. Der Verauch liegt nach 220km, dazwischen 1 Kaltstart und etwa 15-20
Motorstarts, bei ca. 15 Litern was einen Verbrauch von knapp 7L/100km macht.

Diese 220km beinhalteten auch ca 20km Autobahnfahrt mit durchgehender hoher Drehzahl 4000-7000rpm
und Vollgas in verschiedenen Drehzahlbereichen, Teillastfahrten von ca 10km bei niedriger Geschwindigkeit
und hoher Drehzahl. Ich würde also behaupten der Verbrauch fällt somit zu Gunsten des Tankfüllers aus

Der Zündungshybrid ist nun relativ simpel gestaltet. Wenn man genau hinsieht erkennt man dass ich den
Teillastbereich des SBD Kennfeldes genommen habe und denn Vollastteil vom KMS, gepaart mit den
Leerlaufzündwerten (Idle) welche den saubersten Leerlauf ergeben.


Ich denke ich werde auf diesem Mapping weiter aufbauen und testen.

also nen einzelgespräch wirds nicht. ich kann dir noch folgen :D allerdings kann ich dir mangels erfahrung auch nicht weiterhelfen

Zeit für Grundkenntnisse!

Habe nun einiges in Erfahrung bringen können also wäre hier der Versuch das ganze zusammen zu tragen
Ich gehe Hier nur von einem Saugmotor aus, bei aufgeladenen Motoren sieht das ganze etwas anders aus.

Prinzipiell muss der Zündzeitpunkt so festgelegt werden dass der Verbrennungshöchstdruck etwa 10°
(Kurbelwellengrad) nach dem sich der Zylinder am oberen Totpunkt (OT) befunden hat.

Leerlauf:
Um einen optimalen Leerlauf zu gewährleisten kann die Zündung im Leerlauf in Relation zur Verdichtung
wie Grundsätzlich folgt eingestellt werden.
Verdichtung ab 8:1 = 0-20°
Verdichtung ab 10:1 = ca. 15°
Verdichtung von 12-13:1 = ca. 0°
Gemäss Einstelldaten sollte der X16XE mit 0-15° klar kommen, ich habe aber als Beispiel den optimalsten
Leerlauf bei 18-19°.


Teillastbereich:
Um bei normalem alltäglichem fahren ein möglichst ökonomisches fahren zu ermöglichen ist es von Vorteil
im Teillastbereich die Zündung auf 40° oder sogar mehr zu erhöhen. Dies sollte auch bei hoch verdichteten
Motoren (11:1) kein Problem darstellen. Dies würde den Teillastbereich des SBD Mappings erklären.



Bei scharfen Nockenprofilen mit extrem erhöhten Öffnungszeiten empfiehlt es sich die Zündung im
Teillastbereich auf ca 35-40° zu reduzieren da es ansonsten schwierig wird einen sauberen Motorlauf zu
gewährleisten, was der Fahrbarkeit zu gute kommt.


Schiebebetrieb:
Wenn der Motor sich im Schiebebetrieb befindet (Drosselklappe geschlossen) wird bei Standardmotoren die
Zündung auf etwa 10° reduziert, dies kann aber bei einem Modifizierten Motor zum Auspuff-brabbeln
(…muss ich mal testen ) führen. Um dies zu minimieren sollte die Zündung auf etwa 20-25°
erhöht werden.


Zündungsanstieg:
Um möglichst wenige Fehlzündungen beim schliessen der Drosselklappe zu provozieren sollte der Anstieg
der Zündung in höheren Drehzahlen (1) stärker sein und bei niedriger Drehzahl möglichst klein (2).


Volllast:
Leider gibt es hier keine Faustregel die man verwenden kann, oder ich habe bis jetzt keine gefunden da
jeder Motor etwas anders reagiert. Diese kann aber bei einem Reihenvierzylinder bei Maximaldrehzahl
von 28-36° reichen.


Hoffe dies schafft etwas Klarheit

Schönen Abend wünsche ich euch!

omg wird ja bald ein flugzeug

die frage ist jetz..wo hörst du auf
ich meine irgendwan wirst du ja die höchst leistung raushollen

Hehehe ja für ein Flugzeug fehlen noch die Tragflächen, war ja sowieso mal die Rede vom Flightrecoder
Ich höre auf wenn es keinen Spass mehr macht


Nun mal wieder etwas für die Freunde nicht elektonischen Tunings.

Der Fächerkrümmer!


Ich hoffe dass der Krümmer am Stabilisator vorbei kommt, viel Platz ist leider beim A Corsa nicht vorhanden
ansonsten werde ich wahrscheinlich den Stabi tieferlegen müssen.


Kein Loch mehr am Flansch für die Sekundärluftpumpe. Perfekt!


Vielen Dank an den überaus netten Verkäufer (ostfriese2006) hier im Forum!

FÄCHERKRÜMMER FIND ICH PRIMA!!

Marke?

4in1 Prima!
Das gibt obenrum schön Freude!

warum kein 4-2-1 krümmer??
weniger "stau" in der abgasanlage... sollte denke ich eine bessere leistungsempfaltung haben wie der 4in1 krümmer

@ Veccitarier: Hahahahahhaha der war unerwartet!

Der Krümmer stammt von C.T.S.S, welche aber meinen Infos zufolge nun Cecam Sport heisst.

Warum kein 4-2-1? Hat eigentlich einen sehr simplen Grund. Ich habe einen günstigen Fächerkrümmer gesucht und da dieser
angeboten wurde habe ich mich defür entschieden.
Wenn es wirklich einen Performancekrümmer benötigt werde ich gerne mir über den Kauf eines solchigen Gedanken machen.

4in2in1-Krümmer (wie orig GSI) sind eher für eine "normales" Drehzahlband geeignet und
bieten einen besseren Verlauf für ein satteres Drehmoment.
4in1-Krümmer lassen besser, geradlieniger, druckloser hohe und schnelle Abgassäulen ausströmen,
wie 4in2in1. Sind somit für eine drehzahlangesetzte Leistungssteigerung besser geeignet.