meine Ninja tut sich - vor allem in der in der Früh - 'n bisschen schwer beim Starten...
Zündkerzen und Zündkabel sind schon neu, also, hab ich mir gedacht, gönn' ich ihr noch 'n neuen Verteiler (eigentlich nur Kappe und Finger, aber mit Dose nur geringfügig teurer, also Dose auch gleich mitbestellt... )
ursprünglicher Plan: nur Kappe und Finger austauschen...
vorgefundene Zündreihenfolge: 1-3-4-2 (Außen-Mitte-Außen-Mitte)

neuer Finger wollte sich aber zunächst nicht von seiner Welle trennen und das Buch meint ja nur "Markierungen B8N", also - was soll's? - doch gleich den ganzen Verteiler gewechselt...
("Markierung" beim Original ist eine kleine Nase neben der Auskerbung und die Nase an der Dose stand der Nase am Motorgehäuse direkt gegenüber...)
beim neuen Verteiler ist die Aussparung hinreichend gleich breit wie beim Original und am Motorgehäuse (also Aussparung gegen Aussparung) und die Position auf dem Dosengehäuse gleicht der Position am Original ebenfalls hinreichend (soweit ich das per Augenmaß überprüfen konnte).

erster Startversuch: orgelt zwar, springt aber nicht an...

vielleicht bei der Zündreihenfolge was durcheinander gebracht?
Buch sagt: 1-3-2-4 (Außen-Mitte-Mitte-Außen) und benennt als 1 den Zylinder auf der Zahriemenseite und an der Verteilerkappe den Anschluss, der dem Anschluss für den Hall-Geber gegenüberliegt...
Verteilerfinger dreht entgegen dem Uhrzeigersinn...

also 2 und 4 vertauscht: jetzt bricht der Startversuch mit Fehlzündung ab...
dass das Buch was anderes behauptet als die Realität des Motors, ist für mich jetzt aber auch nicht wirklich neu...

wegen "hinreichend ähnlich" also wieder die alte Dose eingesetzt, Nase auf Nase...
die neue Verteilerkappe hält auf der Originaldose sogar besser als auf der neuen...
(da das Ganze aber kontaktfrei funktionieren sollte, sollten die Beweglichkeiten der Kappen allemal innerhalb der Toleranz liegen...)

nach abermaligen Vertauschen von 2 und 4 springt der Motor sogar wieder an, kommt dann aber nach wenigen Sekunden ins Stolpern...
- MKL geht an, kurz danach leuchtet fast alles was in der Instrumententafel leuchten kann (inklusive "Handbremse") und der Motor geht aus...
schließlich die alte Verteilerkappe wieder eingebaut (alles natürlich gereinigt) - keine Veränderung...

betrifft aber nur den Betrieb im Standgas (also Bremsen vor Kreisverkehren u.ä.)...
solange der Motor auf Touren bleibt, ist alles chic...
wenn die MKL aber anschlägt, bleibt sie bis zum nächsten Start an...
(bei der Automatik muss man zum Starten immer auf N schalten...
- keine Servounterstützung beim Lenken, wenn der Motor aus ist, geht ja noch, aber bremsen ohne
Bremskraftverstärker kann echt heikel werden...
- denn das Problem tritt natürlich auch dann auf, wenn man wegen langsam Vorausfahrenden selber langsam tun muss... )

kann es sein, dass der ZZP trotz alter Markierung jetzt abseits vom Soll liegt?
(im Prinzip bekommt das MSG von der Hallsonde nur grob das Signal, wann Zünden sinnvoll wäre, wann aber genau die ZüSpu - und damit die Kerzen - Saft bekommen, bestimmt doch aber das MSG...)
oder hat womöglich sogar das MSG jetzt 'n Hau (nachdem zwei Zündkabel vertauscht waren)?

Moin. Erstens, es gibt beim 4 Zylinder nur 2 Zündreihenfolgen, 1342 und 1432. Opel hat 1342. Hast du nach dem Verteilerwechsel die Zündung grundeingestellt? Also den Pin am Diagnoseschalter gebrückt und mit Stroboskoplampe abgeblitzt?

Corsa Black Mamba hat geschrieben:es gibt beim 4 Zylinder nur 2 Zündreihenfolgen, 1342 und 1432.

dann ist das, was im Buch steht, grundfalsch...
- soviel zum Thema "was schwarz auf weiß geschrieben steht..."
geht wohl doch mehr in die Richtung "lügen, wie gedruckt..."

Corsa Black Mamba hat geschrieben:Opel hat 1342. Hast du nach dem Verteilerwechsel die Zündung grundeingestellt? Also den Pin am Diagnoseschalter gebrückt und mit Stroboskoplampe abgeblitzt?

will heißen, ich muss das MSG jetzt wieder auf den alten Verteiler anlernen?

bzw. die Werkstatt meines Vertrauens muss das jetzt machen...
(immerhin hat sie sich bis dahin noch aus eigener Kraft geschleppt... )

Nicht anlernen, die Zündung muss eingestellt werden. Dazu muss aber ein sogenannter Knochen in den Diagnoseanschluss. Dieser Knochen brückt 2 Pins, damit die Zündung korrekt eingestellt werden kann.,

Ja laut Opel soll das gemacht werden, habe es auch schon oft vergessen und die Motoren liefen trotzdem 1A.

Fehler wurde gefunden und beseitigt...
bei den vergeblichen Startversuchen - bzw.beim Absterben - hat der Motor so sehr gerüttelt, dass der Schlauch von der Einspritzeinheit zum Zündsteuergerät sich gelöst hat.
war auch schon ziemlich porös (was wohl der eigentliche Grund fürs schlechte Anspringen gewesen sein dürfte) und wurde jetzt durch einen neuen ersetzt...

(E-leck-tronik... - was ich mit meinen fünf Sinnen nicht erfassen kann, is nich so mein Ding... )

Fass einfach mal dran und wenn Strom drauf ist, wird sich schon einer deiner 5 Sinne melden

Das was du meinst, ist aber nicht das Zündsteuergerät, sondern der Saugrohdruck-Sensor (Mapsensor), du sagst ja auch nicht, das der LMM für die Zündung zuständig ist.. Das Zündsteuergerät hockt am Rahmen Fahrerseite und hat keinen Unterdruckanschluß.

Copperhead hat geschrieben:Fass einfach mal dran und wenn Strom drauf ist, wird sich schon einer deiner 5 Sinne melden

gut beschrieben.

Corsa Black Mamba hat geschrieben:Das was du meinst, ist aber nicht das Zündsteuergerät, sondern der Saugrohrdruck-Sensor (Mapsensor), du sagst ja auch nicht, das der LMM für die Zündung zuständig ist.. Das Zündsteuergerät hockt am Rahmen Fahrerseite und hat keinen Unterdruckanschluß.

hab nur wiedergegeben, was mir der Meister meines Vertrauens gesagt hat...
das ist ja eben auch der Mist mit diesen Kabeln, die irgendwo in einem Schlauch verschwinden und es ist einfach nicht mehr ersichtlich, woher die kommen, und wohin die gehen...
ist's da glückliche Fügung oder doch nur verwirrend, wenn sich wenigstens die Stecker noch ähneln?

das waren noch Zeiten, als es bei R4 und Ente hieß: "Probleme mit der Elektrik sind eigentlich keine bekannt... - weil nicht vorhanden..."
die Ente kam angeblich mit zwei Sicherungen aus: "Beleuchtung" (30A) und "Rest" (10A)...
beim R4 waren's "anfangs" (ab Bj '72 - 12V!) noch 4, später (ab '82) 6 Sicherungen (1984 wurde der Verkauf in Westeuropa dann leider eingestellt)...
beim Trabant 601 immerhin schon 10! (500 und 600 kamen wohl grundsätzlich mit weniger aus...)

Copperhead hat geschrieben:Fass einfach mal dran und wenn Strom drauf ist, wird sich schon einer deiner 5 Sinne melden

aber erst hinter der Zündspule!
OK, wenn man auf die Pole einer Batterie beißt, heißt es, kann man auch spüren, ob da noch Saft drin ist...
aber qualitativ?

Standgasrangierer hat geschrieben:das waren noch Zeiten, als es bei R4 und Ente hieß: "Probleme mit der Elektrik sind eigentlich keine bekannt... - weil nicht vorhanden..."
die Ente kam angeblich mit zwei Sicherungen aus: "Beleuchtung" (30A) und "Rest" (10A)...
beim R4 waren's "anfangs" (ab Bj '72 - 12V!) noch 4, später (ab '82) 6 Sicherungen (1984 wurde der Verkauf in Westeuropa dann leider eingestellt)...
beim Trabant 601 immerhin schon 10! (500 und 600 kamen wohl grundsätzlich mit weniger aus...)

Wie bei der Honda CB72 von nem Bekannten. Die LiMa hat 3 Spulenpaare, eins ist fest mit der Zündung und der Batterie verdrahtet (immerhin hat die einen Gleichrichter, aber sowas wie Siebung ist ja völlig unnötig bei einer einfachen Wechselstrom-LiMa ), die anderen beiden gehen über den Lichtschalter zum Scheinwerfer und das wars dann auch schon so ziemlich mit der Elektrik.

Standgasrangierer hat geschrieben:

Copperhead hat geschrieben:Fass einfach mal dran und wenn Strom drauf ist, wird sich schon einer deiner 5 Sinne melden

aber erst hinter der Zündspule!
OK, wenn man auf die Pole einer Batterie beißt, heißt es, kann man auch spüren, ob da noch Saft drin ist...
aber qualitativ?

Och, mit etwas Übung sollte das doch gehen, dass man Spannung und Strom zumindest schätzungsweise bestimmen kann, je nachdem wie stark es zwiebelt beim dran lecken

Ich muss schon sagen, ihr habt komische Prüfmethoden. Ich leck höchstens an nem Eis, aber bestimmt nicht an nem Batteriepol. Pfui
Ich nehm zum messen nen Multimeter. oder induktives Amperemeter. Ist sauberer und genauer.

Corsa Black Mamba hat geschrieben:Ich muss schon sagen, ihr habt komische Prüfmethoden. Ich leck höchstens an nem Eis, aber bestimmt nicht an nem Batteriepol. Pfui
Ich nehm zum messen nen Multimeter. oder induktives Amperemeter. Ist sauberer und genauer.

Pff, wie langweilig...