zu wenig? das diagramm auf seite 1 zeigt was anderes

Diagramme sagen nicht alles aus.

Erfahrungen sind sehr oft mehr wert.

in ein combo gehört ein kurzes getriebe so wie in jeden lieferwagen und dann isses auch nicht so wichtig wieviel dampf der motor hat

doch, diagramme sagen alles aus. alles andere ist dein persönliches empfinden, was nicht wirklich objektiv ist.
und ralf, mit dem getriebe stimm ich dir absolut zu. muss sein, wenn schon die aerodynamik vonnem scheunentor vorhanden ist :D

dancing_homer_99 hat geschrieben:doch, diagramme sagen alles aus. alles andere ist dein persönliches empfinden, was nicht wirklich objektiv ist.
und ralf, mit dem getriebe stimm ich dir absolut zu. muss sein, wenn schon die aerodynamik vonnem scheunentor vorhanden ist :D

Wenn ich Persönlich enpfinde das ein 16V mit Hänger nichts zieht und ein C20NE macht es, ist das Realität und nichts anderes, auch wenn mir ein Diagramm da was anderes erzählen will, da kann mir ein Diagramm erzählen was es will. Eine Mehrventiltechnik ist und bleibt träger als eine 2 Ventiltechnik, das war schon immer so und wird auch so bleiben.

das mit dem unten raus kommen sind nur daten das merkt man nicht du wirst beim 3 gang nicht mal mehr die ruckleuschten erkennen von dem 16v
da kannste nur noch mit gewicht und getriebe punkten

Im 3.Gang fährt man auch nicht mehr untenrum, man sollte beim lesen auch mal verstehen was andere versuchen zu erklären, das der 16V der schnellere ist wurde von mir noch nie bezweifelt.

Es ist genau solch ein Vergleich ob grüne oder gelb/rote Äpfel besser schmecken.

JuppesSchmiede hat geschrieben:Im 3.Gang fährt man auch nicht mehr untenrum, man sollte beim lesen auch mal verstehen was andere versuchen zu erklären, das der 16V der schnellere ist wurde von mir noch nie bezweifelt.

Er hat ja auch gefragt ob er es schaft ein 16v platt zu machen und das denke ich ist nicht der fall

Definitiver Vorteil Corsa 2.0 vs. Corsa GSI: viel mehr Drehmoment. In der Endgeschwindigkeit nehmen sich die Motoren nicht viel, aber fürn Alltag lässt sich ein NE viel entspannter fahren, da ab rund 1500rpm schon mehr Kraft zur Verfügung steht, als der GSi 1.6er überhaupt maximal bereitstellen kann. Sind immerhin 25% mehr Hubraum.

Den "untenrum" NE Vorteil im Vergleich zum XE gibt es aber definitiv nicht, bzw. man bildet ihn sich ein, weil der XE einfach obenraus noch ne gute Schippe drauflegt. Wir haben das schon getestet mit nahezu identischen Fahrzeugen (im Gegenteil, der NE hatte sogar das etwas kürzere Getriebe) und es gab zu keiner Zeit einen merklichen Vorteil seitens des NE.

In meinen Augen größte Vorteile des NE: preiswert, wartungsfreundlich, kaum tot zu kriegen und für den Alltag absolut ausreichend motorisiert.

fate_md hat geschrieben:
Den "untenrum" NE Vorteil im Vergleich zum XE gibt es aber definitiv nicht, bzw. man bildet ihn sich ein, weil der XE einfach obenraus noch ne gute Schippe drauflegt. Wir haben das schon getestet mit nahezu identischen Fahrzeugen (im Gegenteil, der NE hatte sogar das etwas kürzere Getriebe) und es gab zu keiner Zeit einen merklichen Vorteil seitens des NE.

Und den gibt es zu 100%, nur Ihr verwechselt wieder alle schnell sein und stark sein, wenn ich einen Kadett E Caravan mit einem C20NE und einem Anhänger nur auf der Kupplung rangiere und einen Astra F mit dem gleichen Anhänger und einen C20XE das nicht schafft ist das keine Einbildung, sondern eine nackte Tatsache das der C20NE aus dem Keller mehr bringt, was auch logisch ist.

Was ein Quatsch. Was ist denn daran bitte logisch?
Und ich glaub die Leute die hier beide Motoren kennen, verwechsel "schnell" und "stark" nicht.
2 identische Autos, einmal mit NE, einmal mit XE, liegt der XE immer im Vorteil. Diese ihm oft angedichtete Schwäche untenrum existiert einfach nicht.
Entweder du hast zu unterschiedliche Autos verglichen oder es waren unterschiedliche Getriebe verbaut oder der XE war im Sack.

Es sind beides 2L Saugmotoren und haben dementsprechend ähnlich viel Kraft und gerade untenrum ist da quasi kein Unterschied zwischen beiden Motoren.

Honda hat sich da mit den V-Tec Motoren was tolles einfallen lassen - da kommt untenrum 2-Ventil Technik zum Einsatz und ab ner bestimmten Drehzahl schaltet die andere Nockenwelle mit und dann isses 4-Ventil Technik

CorsaGSi hat geschrieben:Honda hat sich da mit den V-Tec Motoren was tolles einfallen lassen - da kommt untenrum 2-Ventil Technik zum Einsatz und ab ner bestimmten Drehzahl schaltet die andere Nockenwelle mit und dann isses 4-Ventil Technik

das ist so wie du es schreibst aber nicht ganz korekt .Bei der v-tec technik wird ab einer bestimmten drehzahl ein anderer kipphebel über öldruck festgestellt und dieser kipphebel ist mit einem nocken auf der nockenwelle verbunden der ein schärferes profil hat. Es wird bei dieser technik nicht zwischen 2 und 4 ventiltechnik geschaltet, sonder zwischen verbrauchsgünstigem,sparsamen nockenprofil und sportlich aggressivem nockenprofil.die anzahl der betätigeten ventile ist immer die gleiche.zur veranschaulichung guckst du hier

http://de.youtube.com/watch?v=stJM9EvZR ... re=related

Da ist die Opel Twinport Technologie dann näher an der 2V / 4V Umschaltung, dort werden bis zu ca. 50% Motorlast vor 4 der 8 Ansaugkanäle klappen geschlossen. Die soll einen Drall erzeugen und somit die Füllung im unteren Drehzahlbereich verbessern.