Hi,
wer seinem Kleinen (dem Auto) mal was gutes gönnen will sollte mal zu www.spezialschmierstoffe.com gehen.
Zugegeben, Qualität hat ihren Preis - aber der Öl-Kurs ist auf jeden Fall ein Muss!
Öl
Öl
Ihr könnt mich an meinem blanken Metall-Arsch lecken!
Alles Quatsch. Das Öl fahren, das vom Hersteller freigegeben ist, und davon dann das billigste. Da ist es dann egal, ob auf dem Kanister Hagebau, BayWa oder Futschumakamoto steht!
XR2.de - nothing else matters
<- Ford Fiesta XR2 '85 mit RS1600i-Herz;
Opel Corsa WC Sport 1.4 16V '98 durch
Fiesta ST '2006 ersetzt
www.XR2.de - Die XR2-Fanpage
<- Ford Fiesta XR2 '85 mit RS1600i-Herz;
Opel Corsa WC Sport 1.4 16V '98 durch
Fiesta ST '2006 ersetzt
www.XR2.de - Die XR2-Fanpage
-
bludragn
- Fähiger Schrauber
- Beiträge: 536
- Registriert: 30.10.2003, 21:53
- Wohnort: 51515 Bechen
- Kontaktdaten:
Hallo .
Moderne Motorenöle basieren in ihrer Art und Leistungsfähigkeit
auf unterschiedlichen Grundölen oder auf den sich daraus
ergebenden Grundölmischungen.
Zusätzlich werden Additive eingesetzt, die unterschiedliche
Aufgaben wahrnehmen. Nur eine ausgewogene Formulierung
(Grundöl und Additivkomponenten) ergibt ein leistungsstarkes
Motorenöl.
# Grundöle
Grundöle verleihen Schmierstoffen grundlegende spezifische
Eigenschaften, die sich in den Leistungen der Fertigprodukte
deutlich bemerkbar machen.
Grundöle sind:
Mineralöle:
Kohlenwasserstoffverbindungen unterschiedlicher Form,
Struktur,Art und Größe (VI: 80-95).
Hydrocracköle:
Veredelte Mineralöle mit höherem Reinheitsgrad und verbesserter
Molekülstruktur (VI: 130-140).
Polyalphaolefine PAO's:
Produkte der Petrochemie (Synthese) - Chemisch konstruierte
geradlinige Kohlenwaserstoffverbindungen (VI: 130-145).
Synthetische Ester:
Verbindungen synthetisch hergestellter Säuren mit Alkoholen.
Chemisch hergestellte Produkte mit Molekülen beliebiger Form,
Struktur, Art und Größe (VI: 140-180).
# Additive
Bei Additiven handelt es sich um öllösliche Zusätze bzw.
Wirkstoffe, die den angesprochenen Grundölen zugegeben werden.
Sie verändern oder verbessern durch chemische und/oder
physikalische Wirkung die Eigenschaften der Schmierstoffe.
Additive sind:
---Chemisch wirkende Additive :
Detergentien:
Detergentien sind waschaktive Substanzen, die der Bildung von
Ablagerungen an thermisch belasteten Bauteilen entgegenwirken.
Sie halten den Motor quasi sauber. Darüber hinaus bilden sie die
alkalische Reserve im Motorenöl, d.h. saure Reaktionsprodukte aus
der Verbrennung werden neutralisiert.
Detergentien sind aschegebende (metallorganische) Additive, die
ein Anlagern von festen Schmutzteilchen an Metall verhindern
(agglomerieren).
Dispersanten:
Die Aufgabe der Dispersanten ist es, feste und flüssige
Verschmutzungen (z.B. Staub, Wasser, Reaktionsprodukte aus der
Verbrennung oder Oxidationsprodukte) zu umhüllen und fein
verteilt im Öl in Schwebe zu halten, um Ablagerungen zu verhindern.
Peptisierungs-Vorgang:
Darunter versteht man das Umhüllen und in Schwebe halten von
festen Schmutzteilchen im Öl durch aschefreie (organische)
Dispersants .
Solubilisierungs-Vorgang: Das Umhüllen und im Öl in Schwebe halten
von flüssigen Schmutzteilchen (Wasser, Säuren).
Keine Neutralisation).
Antioxidantien:
Schmieröle neigen unter dem Einfluß von Wärme und Sauerstoff zur
Oxidation (Alterung). Beschleunigt wird dieser Zersetzungsprozeß
durch saure Reaktionsprodukte aus der Verbrennung und Spuren von
Metallen, die katalytisch wirken (abrasiver- oder korrosiver
Verschleiß). Die Zugabe von Antioxidantien ergibt einen wesentlich
verbesserten Alterungsschutz. Sie können den Alterungsprozeß nicht
verhindern, jedoch verlangsamen.
---------Oxidation------------
Bei der Ölalterung bilden sich Säuren sowie lack-, harz- und schlamm-
artige Ablagerungen, die größtenteils ölunlöslich sind, wie z.B.
Ölkohle. Alterungsschutzstoffe können auf drei Arten wirken:
- Radikalfänger (primäre Alterungsstoffe): Radikale sind Kohlenwasser-
stoffketten, an denen durch Kettenbruch oder Herausreißen von H-Atomen
freie Valenzen entstanden sind. Hier lagert sich sofort Sauerstoff an
(Oxidation). Radikalfänger sättigen (reparieren) die "Lücke" durch
Wasserstoffübertragung vom Additiv auf die freie Valenz.
- Peroxidzersetzer (sekundäre Alterungsschutzstoffe): Diese wirken
erst, wenn sich bereits Alterungsstoffe (Sauerstoffverbindungen)
gebildet haben. Sie wirken "sauerstoffentziehend" und bilden
unschädliche Verbindungen.
- Passivatoren / Metall-Ionen Desaktivatoren: Sie führen zum
Passivieren von Eisen- und Kupferpartikeln und damit zur Beendigung
bzw. Abschwächung der katalytischen Einwirkungen dieser Metalle
auf den Alterungsprozeß. Sie "umkrallen" die Metall-Ionen im Öl,
so daß diese praktisch keine katalytische Aktivität mehr besitze
Verschleißschutzadditive:
Durch geeignete Additive kann man auf Gleitflächen äußerst dünne
Schichten aufbauen, deren Scherfestigkeit wesentlich geringer
als die der Metalle ist. Sie ist unter normalen Bedingungen fest,
unter Verschleißbedingungen (Druck, Temperatur) jedoch gleitfähig.
So wird ein übermäßiger Verschleiß (Fressen bzw. Verschweißen)
verhindert. Bei Bedarf (Metall/Metall-Kontakt) werden die Schichten
durch eine chemische Reaktion ständig neu gebildet.
Korrosionsinhibitoren
---Physikalisch wirkende Additive :
VI-Verbesserer:
Der Einsatz von VI-Verbesserern (VI = Viskositätsindex [/]) ermöglicht
die Herstellung von Mehrbereichs-Motorenölen. VI-Verbesserer erhöhen
bzw. strecken die Viskosität eines Öles und verbessern somit das
Viskositäts - Temperatur - Verhalten. Sie sind bildlich gesprochen
sehr lange, faserförmige Moleküle, die im kalten Zustand zusammengeknäult
im Öl vorliegen und hier der Bewegung der Ölmoleküle einen relativ
geringen Widerstand entgegensetzen. Mit zunehmender Temperatur entknäulen
sie sich, nehmen ein größeres Volumen ein und bilden ein Netz von
Maschen, das die Bewegung der Ölmoleküle bremst und ein zu schnelles
"Ausdünnen" des Öles verzögert.
gfs. Antischaumzusätze:
Polysilikone (Silikonpolymerisate), Polyethylenglykolether u. a.verringern
die Schaumneigung eines Öles. Dies wird erreicht, indem grundsätzlich
weniger Gase (Luft und Verbrennungsgase) im Öl eingeschlossen werden.
Zum anderen können eingeschlossene Gase schneller aus dem Öl entweichen.
Die Schaumbildung beeinträchtigt die Schmierstoffeigenschaften (Oxidation,
Druckverhalten) eines Schmierstoffes erheblich.
Ein Schmierstoff mit schlechtem Schaumverhalten, kann zu deutlich höheren
Öltemperaturen, Verschleiß und Hydrostößelklappern führen.
gfs. Pourpoint-Verbesserer:
Der Pourpoint bezeichnet die Tieftemperatur in Grad Celsius, wo das Öl
gerade noch fließt. Das "Stocken" eines Öles wird durch die Kristallisation
der im Grundöl vorhandenen Paraffine bei tiefen Temperaturen bestimmt.
Durch Zugabe von Pourpoint-Erniedrigern wird die Kristallisation der Paraffine
verzögert und das Tieftemperaturverhalten der Öle verbessert.
gfs. Friction Modifier (Reibkraftminderer)
Reibungssenkende Additive, sogenannte Friction Modifier, können nur im
Bereich der Mischreibung wirken. Diese Wirkstoffe bilden auf den Oberflächen
pelzartige Filme (physikalischer Vorgang), die Metalloberflächen voneinander
trennen können. F. M. sind sehr polar, d.h. es besteht eine hohe Affinität
zur Oberfläche verbunden mit reibungsvermindernden Eigenschaften.
Anmerkung:
In diesem Teil haben sie viel über Zusammensetzungen von Motorölen erfahren.
Gute Öle erfordern hochwertige Grundöle und einen hohen Bestandteil an
Additiven.
Additive sind der teuerste Bestandteil guter Motoröle. Daher wird die Zugabe
von Additiven so gering wie möglich gehalten.
Die Firma Wagner Schmierstoffe bietet hochqualitative Motoröle die über den
Anforderungen der Hersteller liegen.
Mit Additiven von höchster Qualität haben sie die Möglichkeit die Eigenschaften
von Motorölen noch erheblich zu verbessern.
Gönnen sie Ihrem Motor und Ihrem Geldbeutel eine lange Lebensdauer.
Mit den Schmierstoffen der Firma Wagner
- haben sie viel weniger Verschleiß
- sparen Kraftstoff
- haben mehr Leistung
u.v.m
Für Informationen zu unseren Produkten nutzen sie unsere Hompage unter:
http://www.spezialschmierstoffe.com
(Alle Angaben sind ohne Gewähr und Garantie auf Vollständigkeit)
Mit freundlichen Grüssen
Andreas Günther
Moderne Motorenöle basieren in ihrer Art und Leistungsfähigkeit
auf unterschiedlichen Grundölen oder auf den sich daraus
ergebenden Grundölmischungen.
Zusätzlich werden Additive eingesetzt, die unterschiedliche
Aufgaben wahrnehmen. Nur eine ausgewogene Formulierung
(Grundöl und Additivkomponenten) ergibt ein leistungsstarkes
Motorenöl.
# Grundöle
Grundöle verleihen Schmierstoffen grundlegende spezifische
Eigenschaften, die sich in den Leistungen der Fertigprodukte
deutlich bemerkbar machen.
Grundöle sind:
Mineralöle:
Kohlenwasserstoffverbindungen unterschiedlicher Form,
Struktur,Art und Größe (VI: 80-95).
Hydrocracköle:
Veredelte Mineralöle mit höherem Reinheitsgrad und verbesserter
Molekülstruktur (VI: 130-140).
Polyalphaolefine PAO's:
Produkte der Petrochemie (Synthese) - Chemisch konstruierte
geradlinige Kohlenwaserstoffverbindungen (VI: 130-145).
Synthetische Ester:
Verbindungen synthetisch hergestellter Säuren mit Alkoholen.
Chemisch hergestellte Produkte mit Molekülen beliebiger Form,
Struktur, Art und Größe (VI: 140-180).
# Additive
Bei Additiven handelt es sich um öllösliche Zusätze bzw.
Wirkstoffe, die den angesprochenen Grundölen zugegeben werden.
Sie verändern oder verbessern durch chemische und/oder
physikalische Wirkung die Eigenschaften der Schmierstoffe.
Additive sind:
---Chemisch wirkende Additive :
Detergentien:
Detergentien sind waschaktive Substanzen, die der Bildung von
Ablagerungen an thermisch belasteten Bauteilen entgegenwirken.
Sie halten den Motor quasi sauber. Darüber hinaus bilden sie die
alkalische Reserve im Motorenöl, d.h. saure Reaktionsprodukte aus
der Verbrennung werden neutralisiert.
Detergentien sind aschegebende (metallorganische) Additive, die
ein Anlagern von festen Schmutzteilchen an Metall verhindern
(agglomerieren).
Dispersanten:
Die Aufgabe der Dispersanten ist es, feste und flüssige
Verschmutzungen (z.B. Staub, Wasser, Reaktionsprodukte aus der
Verbrennung oder Oxidationsprodukte) zu umhüllen und fein
verteilt im Öl in Schwebe zu halten, um Ablagerungen zu verhindern.
Peptisierungs-Vorgang:
Darunter versteht man das Umhüllen und in Schwebe halten von
festen Schmutzteilchen im Öl durch aschefreie (organische)
Dispersants .
Solubilisierungs-Vorgang: Das Umhüllen und im Öl in Schwebe halten
von flüssigen Schmutzteilchen (Wasser, Säuren).
Keine Neutralisation).
Antioxidantien:
Schmieröle neigen unter dem Einfluß von Wärme und Sauerstoff zur
Oxidation (Alterung). Beschleunigt wird dieser Zersetzungsprozeß
durch saure Reaktionsprodukte aus der Verbrennung und Spuren von
Metallen, die katalytisch wirken (abrasiver- oder korrosiver
Verschleiß). Die Zugabe von Antioxidantien ergibt einen wesentlich
verbesserten Alterungsschutz. Sie können den Alterungsprozeß nicht
verhindern, jedoch verlangsamen.
---------Oxidation------------
Bei der Ölalterung bilden sich Säuren sowie lack-, harz- und schlamm-
artige Ablagerungen, die größtenteils ölunlöslich sind, wie z.B.
Ölkohle. Alterungsschutzstoffe können auf drei Arten wirken:
- Radikalfänger (primäre Alterungsstoffe): Radikale sind Kohlenwasser-
stoffketten, an denen durch Kettenbruch oder Herausreißen von H-Atomen
freie Valenzen entstanden sind. Hier lagert sich sofort Sauerstoff an
(Oxidation). Radikalfänger sättigen (reparieren) die "Lücke" durch
Wasserstoffübertragung vom Additiv auf die freie Valenz.
- Peroxidzersetzer (sekundäre Alterungsschutzstoffe): Diese wirken
erst, wenn sich bereits Alterungsstoffe (Sauerstoffverbindungen)
gebildet haben. Sie wirken "sauerstoffentziehend" und bilden
unschädliche Verbindungen.
- Passivatoren / Metall-Ionen Desaktivatoren: Sie führen zum
Passivieren von Eisen- und Kupferpartikeln und damit zur Beendigung
bzw. Abschwächung der katalytischen Einwirkungen dieser Metalle
auf den Alterungsprozeß. Sie "umkrallen" die Metall-Ionen im Öl,
so daß diese praktisch keine katalytische Aktivität mehr besitze
Verschleißschutzadditive:
Durch geeignete Additive kann man auf Gleitflächen äußerst dünne
Schichten aufbauen, deren Scherfestigkeit wesentlich geringer
als die der Metalle ist. Sie ist unter normalen Bedingungen fest,
unter Verschleißbedingungen (Druck, Temperatur) jedoch gleitfähig.
So wird ein übermäßiger Verschleiß (Fressen bzw. Verschweißen)
verhindert. Bei Bedarf (Metall/Metall-Kontakt) werden die Schichten
durch eine chemische Reaktion ständig neu gebildet.
Korrosionsinhibitoren
---Physikalisch wirkende Additive :
VI-Verbesserer:
Der Einsatz von VI-Verbesserern (VI = Viskositätsindex [/]) ermöglicht
die Herstellung von Mehrbereichs-Motorenölen. VI-Verbesserer erhöhen
bzw. strecken die Viskosität eines Öles und verbessern somit das
Viskositäts - Temperatur - Verhalten. Sie sind bildlich gesprochen
sehr lange, faserförmige Moleküle, die im kalten Zustand zusammengeknäult
im Öl vorliegen und hier der Bewegung der Ölmoleküle einen relativ
geringen Widerstand entgegensetzen. Mit zunehmender Temperatur entknäulen
sie sich, nehmen ein größeres Volumen ein und bilden ein Netz von
Maschen, das die Bewegung der Ölmoleküle bremst und ein zu schnelles
"Ausdünnen" des Öles verzögert.
gfs. Antischaumzusätze:
Polysilikone (Silikonpolymerisate), Polyethylenglykolether u. a.verringern
die Schaumneigung eines Öles. Dies wird erreicht, indem grundsätzlich
weniger Gase (Luft und Verbrennungsgase) im Öl eingeschlossen werden.
Zum anderen können eingeschlossene Gase schneller aus dem Öl entweichen.
Die Schaumbildung beeinträchtigt die Schmierstoffeigenschaften (Oxidation,
Druckverhalten) eines Schmierstoffes erheblich.
Ein Schmierstoff mit schlechtem Schaumverhalten, kann zu deutlich höheren
Öltemperaturen, Verschleiß und Hydrostößelklappern führen.
gfs. Pourpoint-Verbesserer:
Der Pourpoint bezeichnet die Tieftemperatur in Grad Celsius, wo das Öl
gerade noch fließt. Das "Stocken" eines Öles wird durch die Kristallisation
der im Grundöl vorhandenen Paraffine bei tiefen Temperaturen bestimmt.
Durch Zugabe von Pourpoint-Erniedrigern wird die Kristallisation der Paraffine
verzögert und das Tieftemperaturverhalten der Öle verbessert.
gfs. Friction Modifier (Reibkraftminderer)
Reibungssenkende Additive, sogenannte Friction Modifier, können nur im
Bereich der Mischreibung wirken. Diese Wirkstoffe bilden auf den Oberflächen
pelzartige Filme (physikalischer Vorgang), die Metalloberflächen voneinander
trennen können. F. M. sind sehr polar, d.h. es besteht eine hohe Affinität
zur Oberfläche verbunden mit reibungsvermindernden Eigenschaften.
Anmerkung:
In diesem Teil haben sie viel über Zusammensetzungen von Motorölen erfahren.
Gute Öle erfordern hochwertige Grundöle und einen hohen Bestandteil an
Additiven.
Additive sind der teuerste Bestandteil guter Motoröle. Daher wird die Zugabe
von Additiven so gering wie möglich gehalten.
Die Firma Wagner Schmierstoffe bietet hochqualitative Motoröle die über den
Anforderungen der Hersteller liegen.
Mit Additiven von höchster Qualität haben sie die Möglichkeit die Eigenschaften
von Motorölen noch erheblich zu verbessern.
Gönnen sie Ihrem Motor und Ihrem Geldbeutel eine lange Lebensdauer.
Mit den Schmierstoffen der Firma Wagner
- haben sie viel weniger Verschleiß
- sparen Kraftstoff
- haben mehr Leistung
u.v.m
Für Informationen zu unseren Produkten nutzen sie unsere Hompage unter:
http://www.spezialschmierstoffe.com
(Alle Angaben sind ohne Gewähr und Garantie auf Vollständigkeit)
Mit freundlichen Grüssen
Andreas Günther
-
bludragn
- Fähiger Schrauber
- Beiträge: 536
- Registriert: 30.10.2003, 21:53
- Wohnort: 51515 Bechen
- Kontaktdaten:
Hallo .
Der Begriff "HD-Motorenöl" war damals der Übergang von den bis dahin
reinen Mineralölen ohne Additive (unlegierte Öle) zu den legierten
Motorenölen. 1941 tauchte die Abkürzung "HD" (für Heavy Duty = schwere
Beanspruchung) in der von der amerikanischen Armee herausgegebenen
Motorenölspezifikation (MIL-Spezifikation) das erste Mal auf und
kennzeichnete die Motorenöle, die mit Hilfe von Zusätzen (Additiven)
den Ansprüchen der US-Armee gerecht werden konnten. Heute ist die
Abkürzung ohne Bedeutung. Etwa zur gleichen Zeit erarbeitete das
Amerikanische Petroleum Institute (API), parallel zu den MIL-
Spezifikationen eine Klassifikation für Motorenöle. Das API-Klassi-
fikationssystem unterscheidet zwischen S-Klassen und C-Klassen. Bei
der S-Klasse spricht man von Ölen, die über Service-Stationen zum
Einsatz kommen (in den USA ausschließlich Fahrzeuge mit Otto-Motoren),
bei der C-Klasse von Ölen für den Dieselbereich (Commercial). Der
zweite Buchstabe hinter dem S bzw. C gibt den jeweiligen Leistungs-
stand der Motorenöle wieder. Der alphabetisch höhere Buchstabe schließt
die vorhergehenden Leistungsstandards mit ein.
## API Service-Klassen ##
SA:
Unlegierte Öle
SB:
Öle mit Zusätzen für den Alterungsschutz und Antiverschleiß-Additiven
SC:
Öle dieser Klasse deckten 1964-67 die Anforderungen der amerikanischen
Motorenhersteller ab.
SD:
Für US-Fahrzeuge der Baujahre 1968-71
SE:
Verbessertes SD für die Baujahre 1972 bis ca. 1980
SF:
Verbesserter Schutz gegen Oxidation, Verschleiß, Ablagerungen und Korrosion
entsprechend den Anforderungen der US-Motorenhersteller ab 1980
SG:
Seit März 1988 gültig mit erhöhten Anforderungen bezüglich Alterung und
Kaltschlamm
SH:
Seit 1993 gültig. SH-Öle müssen die vorgeschriebenen unterschiedlichen
Testprozeduren unter strengen, kontrollierten Bedingungen bestehen.
SJ:
Seit 1996 gültig. Gegenüber SH geringerer Phosphorgehalt, geringere
Verdampfungsneigung, höhere Alterungsstabilität
## API Commercial - Klassen ##
CA:
Vorzugsweise für Dieselmotoren mit geringer Belastung entsprechend
MIL 2104A aus dem Jahr 1954
CB:
Für mittlere Belastung entsprechend MIL 2104A Supplement 1
CC:
Für mittlere Belastungen entsprechend MIL 2104B aus dem Jahre 1961
CD:
Öle für schwere Belastungen entsprechend MIL 2104C
CE:
Für Pkw- und Nutzfahrzeug-Dieselmotoren in Europa ohne Bedeutung
CF:
Wie CD, jedoch sind die Testprozeduren mit Prüfmotoren der neuen
Generation aufgebaut
Das API-Klassifikationssystem ist auf die im amerikanischen Markt
befindlichen Fahrzeuge und Fahrbedingungen ausgerichtet. Deshalb läßt
sich das System nur bedingt auf die in Europa geforderten Motorenöl-
qualitäten übertragen.
========================================================================
Die europäischen Automobilhersteller entwickelten aufgrund der beschrie-
benen Situation mit dem Coordinating European Council (CEC) eine Reihe
von Labor- und Prüfstandstesten und gründeten das europäische Klassifi-
kationssystem "CCMC" (Comite des Constructeurs d'Automobiles du Marché
Commun). Entsprechend dem Einsatz der Motorenöle werden sie, ähnlich wie
bei dem API, auch in verschiedene Klassen eingeteilt. Der Buchstabe G
steht für Gasoline =Benzin = Ottomotor, D steht für Diesel (Commercial) und
PD für Pkw-Dieselmotor. Die Zahlen 1-5 hinter dem jeweiligen Buchstaben
geben die Leistungsklassen wieder, wobei die Zahl 5 die höchste Leistungs-
klasse ausdrückt.
========================================================================
Seit Ende 1991 wurde das CCMC-Klassifikationssystem nicht mehr erweitert
(keine Einbindung neuer Motorengenerationen), dadurch war die Darstellung
der Motorenölperformance seit 1992 ungenau. Seit dem 1. Januar 1996, nach
einer Entwicklungszeit von 4 Jahren, nennt sich das europäische Klassifi-
kationssystem für Motorenöle ACEA (Association des Constructeurs Européens
de l' Automobiles). Die ACEA beschreibt heute die Mindestanforderungen an
Motorenöle. Auch hier gibt eine Buchstaben-Zahlen-Kombination Aufschluß über
den Einsatzzweck der Öle. A1, A2, A3 Leistungsklassen für Ottomotorenöle,
B1, B2, B3 Leistungsklassen für Pkw-Dieselmotorenöle, E1, E2, E3 Leistungs-
klassen für den Lkw-Diesel-Bereich (Commercial).
Auf der Ottomotorenseite sind die motorischen Anforderungen zwischen einem
Produkt nach ACEA A1 und einem Produkt nach ACEA A3 als gleichwertig zu
betrachten. ACEA A1 beinhaltet allerdings zusätzlich eine Kraftstoff-
einsparungsanforderung von > 2,5% gegenüber dem Referenzöl (15W-40) in
dem M111- Kraftstoffverbrauchstest. Dieser Test wird im Gegensatz zum
ECE-Test nicht auf dem Rollenprüfstand gefahren. Die Einsparungs-Anforderung
wird heute nur von sehr niedrigviskosen (dünnflüssigen) Produkten erfüllt.
Als Maßstab hierfür steht die HTHS (High Temperature High Shear). Grenzwert
war bislang eine HTHS von > 3,5 mPas. Eine Absenkung der HTHS bis auf
2,9 mPas ist nur in dieser ACEA A1-Klasse bzw. auch im Dieselbereich
ACEA B1 eingebunden.
Zur Zeit werden Produkte nach ACEA A1/B1 nur von Renault und Ford im
Ottomotor akzeptiert. Alle anderen Hersteller lassen diesen Einsatz nicht
zu.
Analog zu der Ottomotorenseite ist der Dieselbereich zu sehen. Hier gibt
es wie bereits beschrieben die drei Klassifikationen von B1, B2 und B3.
Allerdings sind hier die motorischen Anforderungen zwischen einem ACEA
B1 und einem ACEA B3 Profil nicht vergleichbar.
Neu dazugekommen ist im März 1998 die B4-Spezifikation. Diese Spezifikation
beruht auf der Basis von ACEA B3 mit einer zusätzlichen Testanforderung in
einem VW Turbodiesel 1,9l, 81 kW. Die zukünftige scharfe Anforderung
hinsichtlich der Kolbensauberkeit ist von bisherigen ACEA B3 Produkten
weitestgehend nicht zu erfüllen.
Zur Zeit gibt es allerdings noch keinen Hersteller, der den Einsatz eines
ACEA B4 Produktes vorschreibt
========================================================================
Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend
in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem.
Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener
Regie durchgeführten Teste auszuloben. Spezielle Herstelleranforderungen
können hier keine Berücksichtigung finden, da das System auf die Anforde-
rungen aller Mitglieder beruht und immer den kleinsten gemeinsamen Nenner
bildet.
Aus diesem Grund gibt es neben dem aufgeführten Spezifikationssystem
zusätzlich Hersteller, die ein namentliches Freigabesystem gebildet haben :
BMW, Daimler-Benz, Porsche und VW mit Audi, Seat, Skoda
Für Informationen zu unseren Produkten nutzen sie unsere Hompage unter:
http://www.spezialschmierstoffe.com
(Alle Angaben sind ohne Gewähr und Garantie auf Vollständigkeit)
Mit freundlichen Grüssen
Andreas Günther
Der Begriff "HD-Motorenöl" war damals der Übergang von den bis dahin
reinen Mineralölen ohne Additive (unlegierte Öle) zu den legierten
Motorenölen. 1941 tauchte die Abkürzung "HD" (für Heavy Duty = schwere
Beanspruchung) in der von der amerikanischen Armee herausgegebenen
Motorenölspezifikation (MIL-Spezifikation) das erste Mal auf und
kennzeichnete die Motorenöle, die mit Hilfe von Zusätzen (Additiven)
den Ansprüchen der US-Armee gerecht werden konnten. Heute ist die
Abkürzung ohne Bedeutung. Etwa zur gleichen Zeit erarbeitete das
Amerikanische Petroleum Institute (API), parallel zu den MIL-
Spezifikationen eine Klassifikation für Motorenöle. Das API-Klassi-
fikationssystem unterscheidet zwischen S-Klassen und C-Klassen. Bei
der S-Klasse spricht man von Ölen, die über Service-Stationen zum
Einsatz kommen (in den USA ausschließlich Fahrzeuge mit Otto-Motoren),
bei der C-Klasse von Ölen für den Dieselbereich (Commercial). Der
zweite Buchstabe hinter dem S bzw. C gibt den jeweiligen Leistungs-
stand der Motorenöle wieder. Der alphabetisch höhere Buchstabe schließt
die vorhergehenden Leistungsstandards mit ein.
## API Service-Klassen ##
SA:
Unlegierte Öle
SB:
Öle mit Zusätzen für den Alterungsschutz und Antiverschleiß-Additiven
SC:
Öle dieser Klasse deckten 1964-67 die Anforderungen der amerikanischen
Motorenhersteller ab.
SD:
Für US-Fahrzeuge der Baujahre 1968-71
SE:
Verbessertes SD für die Baujahre 1972 bis ca. 1980
SF:
Verbesserter Schutz gegen Oxidation, Verschleiß, Ablagerungen und Korrosion
entsprechend den Anforderungen der US-Motorenhersteller ab 1980
SG:
Seit März 1988 gültig mit erhöhten Anforderungen bezüglich Alterung und
Kaltschlamm
SH:
Seit 1993 gültig. SH-Öle müssen die vorgeschriebenen unterschiedlichen
Testprozeduren unter strengen, kontrollierten Bedingungen bestehen.
SJ:
Seit 1996 gültig. Gegenüber SH geringerer Phosphorgehalt, geringere
Verdampfungsneigung, höhere Alterungsstabilität
## API Commercial - Klassen ##
CA:
Vorzugsweise für Dieselmotoren mit geringer Belastung entsprechend
MIL 2104A aus dem Jahr 1954
CB:
Für mittlere Belastung entsprechend MIL 2104A Supplement 1
CC:
Für mittlere Belastungen entsprechend MIL 2104B aus dem Jahre 1961
CD:
Öle für schwere Belastungen entsprechend MIL 2104C
CE:
Für Pkw- und Nutzfahrzeug-Dieselmotoren in Europa ohne Bedeutung
CF:
Wie CD, jedoch sind die Testprozeduren mit Prüfmotoren der neuen
Generation aufgebaut
Das API-Klassifikationssystem ist auf die im amerikanischen Markt
befindlichen Fahrzeuge und Fahrbedingungen ausgerichtet. Deshalb läßt
sich das System nur bedingt auf die in Europa geforderten Motorenöl-
qualitäten übertragen.
========================================================================
Die europäischen Automobilhersteller entwickelten aufgrund der beschrie-
benen Situation mit dem Coordinating European Council (CEC) eine Reihe
von Labor- und Prüfstandstesten und gründeten das europäische Klassifi-
kationssystem "CCMC" (Comite des Constructeurs d'Automobiles du Marché
Commun). Entsprechend dem Einsatz der Motorenöle werden sie, ähnlich wie
bei dem API, auch in verschiedene Klassen eingeteilt. Der Buchstabe G
steht für Gasoline =Benzin = Ottomotor, D steht für Diesel (Commercial) und
PD für Pkw-Dieselmotor. Die Zahlen 1-5 hinter dem jeweiligen Buchstaben
geben die Leistungsklassen wieder, wobei die Zahl 5 die höchste Leistungs-
klasse ausdrückt.
========================================================================
Seit Ende 1991 wurde das CCMC-Klassifikationssystem nicht mehr erweitert
(keine Einbindung neuer Motorengenerationen), dadurch war die Darstellung
der Motorenölperformance seit 1992 ungenau. Seit dem 1. Januar 1996, nach
einer Entwicklungszeit von 4 Jahren, nennt sich das europäische Klassifi-
kationssystem für Motorenöle ACEA (Association des Constructeurs Européens
de l' Automobiles). Die ACEA beschreibt heute die Mindestanforderungen an
Motorenöle. Auch hier gibt eine Buchstaben-Zahlen-Kombination Aufschluß über
den Einsatzzweck der Öle. A1, A2, A3 Leistungsklassen für Ottomotorenöle,
B1, B2, B3 Leistungsklassen für Pkw-Dieselmotorenöle, E1, E2, E3 Leistungs-
klassen für den Lkw-Diesel-Bereich (Commercial).
Auf der Ottomotorenseite sind die motorischen Anforderungen zwischen einem
Produkt nach ACEA A1 und einem Produkt nach ACEA A3 als gleichwertig zu
betrachten. ACEA A1 beinhaltet allerdings zusätzlich eine Kraftstoff-
einsparungsanforderung von > 2,5% gegenüber dem Referenzöl (15W-40) in
dem M111- Kraftstoffverbrauchstest. Dieser Test wird im Gegensatz zum
ECE-Test nicht auf dem Rollenprüfstand gefahren. Die Einsparungs-Anforderung
wird heute nur von sehr niedrigviskosen (dünnflüssigen) Produkten erfüllt.
Als Maßstab hierfür steht die HTHS (High Temperature High Shear). Grenzwert
war bislang eine HTHS von > 3,5 mPas. Eine Absenkung der HTHS bis auf
2,9 mPas ist nur in dieser ACEA A1-Klasse bzw. auch im Dieselbereich
ACEA B1 eingebunden.
Zur Zeit werden Produkte nach ACEA A1/B1 nur von Renault und Ford im
Ottomotor akzeptiert. Alle anderen Hersteller lassen diesen Einsatz nicht
zu.
Analog zu der Ottomotorenseite ist der Dieselbereich zu sehen. Hier gibt
es wie bereits beschrieben die drei Klassifikationen von B1, B2 und B3.
Allerdings sind hier die motorischen Anforderungen zwischen einem ACEA
B1 und einem ACEA B3 Profil nicht vergleichbar.
Neu dazugekommen ist im März 1998 die B4-Spezifikation. Diese Spezifikation
beruht auf der Basis von ACEA B3 mit einer zusätzlichen Testanforderung in
einem VW Turbodiesel 1,9l, 81 kW. Die zukünftige scharfe Anforderung
hinsichtlich der Kolbensauberkeit ist von bisherigen ACEA B3 Produkten
weitestgehend nicht zu erfüllen.
Zur Zeit gibt es allerdings noch keinen Hersteller, der den Einsatz eines
ACEA B4 Produktes vorschreibt
========================================================================
Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend
in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem.
Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener
Regie durchgeführten Teste auszuloben. Spezielle Herstelleranforderungen
können hier keine Berücksichtigung finden, da das System auf die Anforde-
rungen aller Mitglieder beruht und immer den kleinsten gemeinsamen Nenner
bildet.
Aus diesem Grund gibt es neben dem aufgeführten Spezifikationssystem
zusätzlich Hersteller, die ein namentliches Freigabesystem gebildet haben :
BMW, Daimler-Benz, Porsche und VW mit Audi, Seat, Skoda
Für Informationen zu unseren Produkten nutzen sie unsere Hompage unter:
http://www.spezialschmierstoffe.com
(Alle Angaben sind ohne Gewähr und Garantie auf Vollständigkeit)
Mit freundlichen Grüssen
Andreas Günther
-
bludragn
- Fähiger Schrauber
- Beiträge: 536
- Registriert: 30.10.2003, 21:53
- Wohnort: 51515 Bechen
- Kontaktdaten:
Hallo .
BMW:
Bisher beruhte die Mindest-Qualitätsanforderung auf einem ACEA A3/B3-Profil.
Damit war allerdings eine Einschränkung im Temperatureinsatz verbunden. Nur
Produkte mit einer BMW-Spezialöl-Freigabe waren uneingeschränkt für alle
Temperaturbereiche freigegeben. Für den 3er BMW (E46), für den 5er BMW
(E39 ab Modelljahr 1999) und den 7er BMW (E38 ab Modelljahr 1999) gibt es
eine neue Longlife-Öl-Liste. Ausschließlich Produkte, die in dieser Liste
namentlich geführt sind, dürfen in den genannten Fahrzeugen verwendet werden.
Die Anforderung der Longlife-Öl-Liste beruht auf einem dokumentierten
ACEA A3/B3 Profil zuzüglich eines unter BMW-Regie durchgeführten M44-
Freigabelaufes.
Daimler Benz:
Seit Ende 1997 hat Daimler Benz wieder ein Freigabesystem für alle Pkw-,Otto-
und Dieselmotoren, dies wird in der Betriebsstoffvorschrift Blatt 229.1 publiziert.
Basis hierfür ist der Nachweis nach ACEA A2/B2 bzw. ACEA A3/B3. Dabei orientiert
sich Daimler Benz nicht allein an den gültigen Testanforderungen, sondern stellt
hinsichtlich bestimmter Motorenteste zusätzlich verschärfte Anforderungen.
Volkswagen AG:
Seit April 1997 können Otto-Motorenöle ausschließlich nach der VW-Norm 502 00
freigegeben werden. Allerdings behalten die bisherigen Formulierungen ihre
Gültigkeit. 502 00 ersetzt die bisherigen VW-Normen 500 00 und 501 01 und basiert
auf den Anforderungen der bisherigen 500 00-Freigabe zuzüglich eines T4-2.0 l
Ottomotorentestes. Die Freigabe nach 502 00 bildet eine Vorstufe hinsichtlich der
Entwicklung von Motorenölen mit dem Potential für verlängerte Ölwechselintervalle.
Derzeit können 15W-40 oder 10W-40 Formulierungen eine Freigabe nach 502 00 nicht
erreichen. Für den Dieselbereich gilt weiterhin die VW-Norm 505 00. Ausnahme der
Pumpe-Düse-Motor. Hier werden z.Zt. Motorenöle nach der VW-Norm 505 01 gefordert.
Motorenöle nach dieser Norm zeichnen sich durch günstiges Kältefließverhalten,
hohe thermische Belastbarkeit und niedrige Pumparbeit aus. Für die Modellreihen
2000 werden Öle nach 503 00 für Otto- und 506 00 für Dieselmotoren gefordert.
Hier handelt es sich um spezielle Produkte, die eine Verlängerung der
Ölwechselintervalle ermöglichen.
Porsche:
Die Basis für eine namentliche Freigabe bilden auch hier Produkte mit einem
ACEA A2/A3 Profil. Zusätzlich werden die Produkte in einem Motor des Porsche 911
abgeprüft.
## Motorenöl - Klassifikationen - Zweitakt-Außenbordmotoren ##
Die hohe spezifische Leistung von wassergekühlten Außenbordmotoren und
die verhältnismäßig geringen Betriebs- und Abgastemperaturen erfordern
spezielle Zweitaktmotorenöle. Die NMMA (National Marine Manufacturer
Association) beschreiben spezielle Prüfverfahren.
BIA TC-W, API TCW und seit Januar 1996 NMMA TC-WII sind für heutige Motoren
nicht mehr aktuell. Dafür gibt es jetzt Öle nach NMMA TC-W3.
Für Informationen zu unseren Produkten nutzen sie unsere Hompage unter:
http://www.spezialschmierstoffe.com
(Alle Angaben sind ohne Gewähr und Garantie auf Vollständigkeit)
Mit freundlichen Grüssen
Andreas Günther
BMW:
Bisher beruhte die Mindest-Qualitätsanforderung auf einem ACEA A3/B3-Profil.
Damit war allerdings eine Einschränkung im Temperatureinsatz verbunden. Nur
Produkte mit einer BMW-Spezialöl-Freigabe waren uneingeschränkt für alle
Temperaturbereiche freigegeben. Für den 3er BMW (E46), für den 5er BMW
(E39 ab Modelljahr 1999) und den 7er BMW (E38 ab Modelljahr 1999) gibt es
eine neue Longlife-Öl-Liste. Ausschließlich Produkte, die in dieser Liste
namentlich geführt sind, dürfen in den genannten Fahrzeugen verwendet werden.
Die Anforderung der Longlife-Öl-Liste beruht auf einem dokumentierten
ACEA A3/B3 Profil zuzüglich eines unter BMW-Regie durchgeführten M44-
Freigabelaufes.
Daimler Benz:
Seit Ende 1997 hat Daimler Benz wieder ein Freigabesystem für alle Pkw-,Otto-
und Dieselmotoren, dies wird in der Betriebsstoffvorschrift Blatt 229.1 publiziert.
Basis hierfür ist der Nachweis nach ACEA A2/B2 bzw. ACEA A3/B3. Dabei orientiert
sich Daimler Benz nicht allein an den gültigen Testanforderungen, sondern stellt
hinsichtlich bestimmter Motorenteste zusätzlich verschärfte Anforderungen.
Volkswagen AG:
Seit April 1997 können Otto-Motorenöle ausschließlich nach der VW-Norm 502 00
freigegeben werden. Allerdings behalten die bisherigen Formulierungen ihre
Gültigkeit. 502 00 ersetzt die bisherigen VW-Normen 500 00 und 501 01 und basiert
auf den Anforderungen der bisherigen 500 00-Freigabe zuzüglich eines T4-2.0 l
Ottomotorentestes. Die Freigabe nach 502 00 bildet eine Vorstufe hinsichtlich der
Entwicklung von Motorenölen mit dem Potential für verlängerte Ölwechselintervalle.
Derzeit können 15W-40 oder 10W-40 Formulierungen eine Freigabe nach 502 00 nicht
erreichen. Für den Dieselbereich gilt weiterhin die VW-Norm 505 00. Ausnahme der
Pumpe-Düse-Motor. Hier werden z.Zt. Motorenöle nach der VW-Norm 505 01 gefordert.
Motorenöle nach dieser Norm zeichnen sich durch günstiges Kältefließverhalten,
hohe thermische Belastbarkeit und niedrige Pumparbeit aus. Für die Modellreihen
2000 werden Öle nach 503 00 für Otto- und 506 00 für Dieselmotoren gefordert.
Hier handelt es sich um spezielle Produkte, die eine Verlängerung der
Ölwechselintervalle ermöglichen.
Porsche:
Die Basis für eine namentliche Freigabe bilden auch hier Produkte mit einem
ACEA A2/A3 Profil. Zusätzlich werden die Produkte in einem Motor des Porsche 911
abgeprüft.
## Motorenöl - Klassifikationen - Zweitakt-Außenbordmotoren ##
Die hohe spezifische Leistung von wassergekühlten Außenbordmotoren und
die verhältnismäßig geringen Betriebs- und Abgastemperaturen erfordern
spezielle Zweitaktmotorenöle. Die NMMA (National Marine Manufacturer
Association) beschreiben spezielle Prüfverfahren.
BIA TC-W, API TCW und seit Januar 1996 NMMA TC-WII sind für heutige Motoren
nicht mehr aktuell. Dafür gibt es jetzt Öle nach NMMA TC-W3.
Für Informationen zu unseren Produkten nutzen sie unsere Hompage unter:
http://www.spezialschmierstoffe.com
(Alle Angaben sind ohne Gewähr und Garantie auf Vollständigkeit)
Mit freundlichen Grüssen
Andreas Günther
- wo kann ich jetz meine diplomarbeit in petrochemie abgeben?
wers gut meint fährt sicherlich 10w, normal reicht aber auch 15w. (in original corsa(a)-motoren)
vorsicht bei länger (zehntausende km) mit mineralischem öl gefahrenen: besser kein 5w oder besser! die additive können normale ablagerungen losspülen, die dann den ein oder andren öl-kanal verstopfen können..
